新源动力股份有限公司2001年成立的，有大连化物所、新大洲、长城电工等发起，2006年获得发改委授牌“国家燃料电池及氢源技术工程中心”，07年上汽集团入股新源动力，同年我在上海筹建了新源动力股份有限公司的全资子公司-上海新源动力，这是我们母公司所在的驻所。目前母公司员工约100-150人，上海新源动力公司约50人。
上海新源动力公司致力于燃料电池系统的开发和制造，特别是车用燃料电池发动机系统。在新能源汽车的鼓励政策下，激发了不少整车厂对燃料电池汽车的热情。我们对此也很有感受，2001--2010年之间基本上都是国家和地方给与研发项目支持，整车企业只有少数参与燃料电池汽车的研发，如上汽、福田、奇瑞，一汽，金龙等等。到了2010年以后有一个相对来说比较冷的时间，对燃料电池这块的支持比较弱。除了上汽以外其他整车企业基本上属于、观望，上汽比较特别，上汽集团将燃料电池汽车纳入其新能源汽车发展规划，上汽集团用自有资金启动燃料电池汽车的研发工作，非常了不起。2010年后新源团队配合上汽开展燃料电池汽车的开发。上汽陆陆续续推出了一系列燃料电池的轿车。
国外有一些公司做得非常不错，特别是丰田，2000年前后有消息说丰田不干燃料电池车了，最终真正推出车用产品级的就是丰田公司，可以说他们放了一个烟雾弹。当时国内有听说丰田不做了，就有意见认为支持力度不宜大，结果2014年MIRAI推出之后让吃一惊。日本很多公司做得很不错，本田的燃料电池汽车技术也做得很好，丰田和本田的车用燃料电池系统技术我认为在国际上是做得最好的。因为他们技术指标做得很高，基本上把一些国际上燃料电池知名企业的产品参数高了一大截。我们国家08年和10年奥运会、世博会的时候投入比较多一些，10年以后不管是地方还是中央科技部这边扶持力度就没有那么大了。
国内来说，真正引起整车厂感兴趣的还是在去年和前年，很重要的因素是因为新能源汽车的补贴退坡政策。因此15年以后来考察的整车企业络绎不绝。
我们公司的愿景是致力于车用燃料多次发动机系统的研发和制造，并希望为国内更多的整车厂做好产品和技术服务。这是上海新源历年承担的国家项目和上海市的项目，包括世博会、奥运会用燃料电池发动机系统开发和示范运行，配合上汽开展燃料电池系统及零部件技术服务，以及一些关键零部件的开发工作。这是我们博会期间一款轿车发动机产品，采用的是常压的燃料电池发动机系统。当时受限于空压机，因此只能走常压技术线，这台轿车发动机系统是布置在车的底部，每个零部件散开布置的，因此，不符合产品的要求。系统功率是55千瓦，世博会时候做了30台搭载于上海牌燃料电池轿车，还有10台搭载于大众帕萨特领驭轿车。这是世博的客车发动机系统，也是一个常压发动机系统，装在客车的后舱，是集成框架结构，11年新源的电堆技术得以提升。10年的客车发动机系统是520节电池组成，到了11年只要300节。新源后续与上汽联和开发，形成了集成框架结构的30kW轿车用燃料电池发动机系统，电堆是新源的36kW电堆,外观看起来就开始像一个车用的产品了。这个系统放在前舱的，框架结构的，所有的关键零部件包括电机、空压机、水泵、电堆、增湿器、冷却器都在一个框架上集成，它和整车的接口就是一个固定安装接口，流体接口和电接口，不需要重新拆装。去年电堆性能又进一步提升，片数不变做到了42千瓦。这是我们和合作单位开发的一些关键零部件，在我们看来辅助系统关键零部件与电堆同样重要，电堆要实现长寿命，必然要求辅助系统零部件也要具备长寿命和可靠性。即使现在，我们也认为很多零部件没有达到非常理想的状态，最典型的就是空压机，目前国内空压机应该还有很多工作要做，虽然已经实现在车上的应用，包括低温下应用，但还不算产品级，因为还不能说已经满足5000小时甚至上万小时的寿命和可靠性要求。另外，空压机的价格也非常高，进口的空压机20多万，国产空压机也需万，这样燃料电池系统的成本就比较高。在我们看来零部件成本第二高的就是增湿器。以往国外只有一两家有，价格3—4万之间，我们国产化后可以降低60%左右。还有氢循环泵，进口件十几万，我们团队正在零部件方面开展工作，争取把几个关键件的成本都降下来，否则这个系统整个价格会比较高。
这是我们上海新源和一些合作伙伴做的系统关键零部件，这是纯电动水泵，我们联合相关合作单位开发了一个车用级的电动水泵。这是空压机，也是我们国内的合作伙伴，历经了大概5年时间开发了一款相对来说在国内比较不错的空压机，微油，在国外进口空压机也是微油，我们希望能做到真正意义上的无油。这是氢压调控系统，这是增湿器，我们采用了国内的膜树脂材料，做成微管束件，最后形成膜增湿器，价格只需国外的40%。零部件开发方面国内系统还有很多工作要做。
现在真正面临的难点是怎么实现5000小时的耐久性，以国内为例，上汽的燃料电池发动机系统去年完成了3500小时的台架耐久验证。今年我们系统目标是要完成5000小时。现在国家“十三五”863指标轿车燃料电池发动机系统5000小时，客车系统1万小时，目标2020年实现。今年我们会做5000小时的耐久性测试，看看系统通过哪些策略需要更优化，零部件和电堆要达到这个目标挑战很大。当前丰田轿车的燃电系统已实现5000小时。
这是我们公司针对各个零部件和系统包括电堆做的一系列测试设备，当时很多设备外面都没有产品，只能自己开发，围绕这块工作我们开展了一些测试台的开发，我们也希望为其他公司提供我们的测试台产品和技术服务。这是我们08年的示范运营，这是10年的世博会示范。2014年上汽做了一个万里行，安排了一批混合动力车、纯电动和燃料电池车，在全国各个省市做了示范运行，最西面到了拉萨和日喀则，去年和今年又调了一批燃料电池车在黑河做低温试验，验证低温启动性能。我们国家的燃料电池系统可以耐受零下20度，日本可以耐受零下30度。对于新源团队而言，通过与整车企业的密切合作，加速了我们的技术进步和认知。目前在车应用领域对燃料电池行业来说是一个发展契机，其他的应用可能在没有支持的形成下很难马上冒出来，车方面确实相对来说会有一个比较好的发展机会。
提问：胡博士您好，您刚才提到的无油空压机，雪人收购了一家公司，你们最终测试看到的石墨的涂层。
胡军：在我们这边做过进口空压机的试验，特别是系统耐久试验，发现从空压机出口的空气管有油渍，如果用传感器测可以测到0.2ppm以下这对燃料电池电堆的寿命常不利的。
提问：我是泛亚做动力总成系统测试的，主要做耐久测试，我对燃料电池发动机测试比较感兴趣，3500小时耐久性测试，这3500小时有多少样本量还是就一个样本量？我做测试肯定有一定的样本量。
胡军：拿了一套系统，这个系统和装台系统差异不大，零部件基本一样。主要为了它的耐久，另一方面为了调优。多个样本当然更好，但是花费太高。
胡军：有很多比较有意思的环节，第一，包括燃料电池启停策略，第二，本身系统的操控，包括增湿调控、压力匹配等等。目前寿命定义是系统性能下降10%就认为寿命终结，寿命终结并不是不能用，只是性能下降10%了。
胡军：车上是有噪音的，轿车特别典型，因为轿车空间本身就小，很多消音措施没有办法按上去。只要燃料电池一启动就会听到噪音，只不过这个噪音还属于可以的范围，因为刚启动和驻车的时候功率不高，空压机转速不会太快，但可听到噪音。
胡军：大概在10分钟以上，不需要辅助加热，辅助加热不算零下启动，那个是概念玩法，我们是完全冷冻。
胡军：毕竟有电池，先让电池供电让车行驶或驻车，燃料电池需要从整车电里面取一点，把阀件打开。第二，系统燃料电池先把自己热起来，温度到了一定程度以后才开始对外进行电力输出。
提问：我们一直在强调压缩机要无油，其实就是想最后进到电堆的空气是干净的，如果后面加一些过滤的层可以吗？
胡军：油量很低，为什么希望它无油？假设我希望燃料电池系统寿命是1万小时，一般来说30多万千瓦的燃料电池系统风量要求100多方，1万小时100万方，1ppm就意味着一方油气，0.1ppm意味100升油气，已经太高了，所以我们希望尽可能空压机里面无油。至于是空压机解决掉还是后端解决掉，就看你总体的考量和设计了，但是后面解决难度也不小。毕竟油气浓度太低。
提问：我之前是做过一段时间燃料电池整车架构和布置，当时我做的时候遇到一些问题，燃料电池的附件非常多，涉及到管线非常麻烦，在布置膜加湿器的时候，对前端挑战很大，现在日本丰田系统摆脱了增湿器，国内的汽车厂家有没有做相关的技术规划？目前达到的技术水平是什么？
胡军：丰田采用氢循环把空气的膜加湿器去掉了，但是做客车的时候，目标1万小时了，所以又开始考虑增湿器了，对加湿器的应用确实是有一定矛盾的，不用可能会碰到一些其他的障碍，用又担心它过湿，国内系统还是带着加湿器的。
胡军：买来的加湿器只能买来什么样就是什么样，现在我们可以自己设计管结构，围绕装车需求去安装和设计，它不是技术难题，当然加湿器本身有难度的，对也，天气干热的时候加热性能略低。
毕业于皇家艺术学院交通工具设计，多年就职于多个外资主机厂设计中心。熟悉在各种设计风格之间随意切换，精通各种表达技法，尤其在内饰设计方面有深厚的功底。
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